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정부의 장밋빛 전망이 만든 ‘장롱 자격증’ 양산 구조… 국토교통부·한국교통안전공단 책임 규명해야 배영근 기자  |  대전 = 취재 국토교통부와 한국교통안전공단이 발급하는 초경량비행장치 무인멀티콥터 조종자 자격, 이른바 ‘드론 국가자격증’ 취득자가 해마다 가파르게 늘고 있다. 그러나 정작 이 자격증을 발판 삼아 드론 조종으로 생계를 꾸리는 인력은 극소수에 그친다는 지적이 업계 안팎에서 끊이지 않는다. 자격증은 쌓이는데 일자리는 늘지 않는 구조적 불균형이 방치된 배경에는 정부와 관계기관의 안이한 정책 설계와 부실한 사후 관리가 자리하고 있다는 비판이 나온다. ① 숫자로 본 ‘자격증 인플레이션’ 한국교통안전공단 집계를 보면 드론 자격증 취득자는 제도 도입 초기인 2015년 한 해 900명에도 못 미쳤으나, 이후 매년 배 단위로 불어나 2019년에는 연간 2만 명을 훌쩍 넘어섰다. 특정 해에는 전년 대비 취득자가 세 배 넘게 폭증하기도 했다. 취업난 속에 ‘국가자격증’이라는 이름값에 기대를 건 구직자와, 새 성장산업이라는 정부 홍보에 이끌린 수강생들이 학원가로 몰린 결과다. 그러나 같은 기간 실제 드론 조종을 업으로 삼아 소득을 올리는 인력이 비슷한 속도로 늘었다는 증거는 어디에도 없다. ② 정부가 그린 장밋빛 청사진 국토교통부는 앞서 국내 드론 시장 규모를 수백억 원대에서 2026년까지 수조 원대로 키우겠다는 목표를 공개하고, 산림청을 비롯한 다수 공공기관에서 드론 관련 직군을 신설하겠다는 계획도 함께 내놓았다. 드론택시 상용화, 드론 배송 상용화 같은 화려한 청사진도 잇따라 발표됐다. 문제는 이런 산업 육성 목표와 국가자격증 발급 정책이 서로 맞물려 돌아가지 않았다는 데 있다. 시장을 키우겠다는 선언은 반복됐지만, 그 시장에서 실제로 자격증 소지자를 흡수할 채용 구조와 공공조달 연계는 뒤따르지 못했다. ③ 교육 시장만 배불린 자격 제도 자격증 수요가 폭증하자 전국에 우후죽순 드론 교육원이 들어섰고, 상당수 교육원은 정원(TO)을 채우는 데만 급급해 정작 수료생을 가르칠 지도조종자(교관) 자리는 이미 포화 상태였다는 게 업계 관계자들의 공통된 진단이다. 여기에 실기시험에 라이다 센서 평가가 도입된 이후로는 지도조종자 자격 합격자 수가 한 자릿수로 급감하는 등, 응시 문턱을 갑작스레 높이는 정책 변경이 예고 없이 이뤄지면서 이미 시간과 비용을 투자한 수강생들만 피해를 떠안았다는 볼멘소리도 나온다. 자격 제도의 설계와 운영이 산업 현장의 인력 수요가 아니라 교육 시장의 매출 논리에 끌려다녔다는 비판이 나오는 이유다. ④ ‘장롱 자격증’을 만든 취업 미스매치 촬영용 드론은 기체 자체의 자동비행·자동회피 기술이 발전하면서 숙련된 조종 개입의 필요성이 오히려 줄어드는 추세다. 농약 방제 같은 실수요 분야는 기존 농업인이나 지방자치단체 위탁 인력으로 이미 채워져 있어 신규 자격 취득자가 비집고 들어갈 자리가 많지 않다. 민간기업 상당수도 채용 시 드론 자격증을 필수 요건으로까지는 요구하지 않는다는 것이 현장의 공통된 반응이다. 결국 어렵게 필기·실기시험을 통과해 손에 쥔 자격증은 이력서의 한 줄로만 남을 뿐, 실제 조종 업무로 이어지는 경우는 드물다. ⑤ 관리·감독은 어디에 있었나 더 근본적인 문제는 관계기관이 자격증 ‘발급 건수’ 자체를 산업 육성의 성과 지표로 내세워 왔다는 점이다. 취득자의 실제 취업률, 드론 활용 실태, 자격 활용 지속 여부 등을 체계적으로 추적·공개하는 통계는 찾아보기 어렵다. 산업 성장이라는 명분 아래 자격증 발급 숫자만 부풀리고, 그 자격증이 실제로 산업 현장에서 어떻게 쓰이는지에 대한 사후 검증은 사실상 방치된 셈이다. 국가가 보증하는 전문자격의 신뢰도와 직결되는 문제인데도, 제도를 설계하고 집행한 국토교통부와 한국교통안전공단 어느 쪽도 이에 대해 책임 있는 답을 내놓은 적이 없다. ⑥ 국정감사·감사원 감사로 전수조사해야 드론 산업은 여전히 미래 성장동력으로서의 잠재력을 지니고 있다. 그러나 그 잠재력을 근거로 국가자격증 취득을 부추기고, 정작 그 결과에 대해서는 누구도 책임지지 않는 구조가 지속돼서는 안 된다. 국회는 국정감사를 통해 드론 자격증 발급 정책의 설계 과정과 산업 육성 계획 간 정합성을 따져 물어야 하고, 감사원은 자격 취득자의 취업 연계 실태와 관계기관의 통계 관리 실태를 전수조사할 필요가 있다. 수십만 명에 달하는 ‘장롱 자격증’ 소지자들이 투입한 시간과 비용이 헛되지 않도록, 지금이라도 정부와 관계기관의 책임을 명확히 가려야 할 때다. ※ 본 기사는 국토교통부·한국교통안전공단 공개 통계 및 관련 업계 취재 내용을 바탕으로 작성되었습니다.

전기차 보급이 늘면서 지하주차장 내 전기차 화재에 대한 불안감이 커지고 있습니다. 지하 공간은 열과 연기가 쉽게 빠져나가지 못해 진입 자체가

‘알뜰 경영’으로 포장된 삭감과 ‘필요 경비’로 정당화된 팽창 사이의 비대칭 구조 1. 문제 제기 — 같은 ‘사업비’, 다른 잣대 국내 손해보험사들이 가입자로부터 수취한 보험료 가운데 순수 위험보험료와 저축보험료를 제외한 나머지 재원을 ‘사업비(영업비용)’라 한다. 사업비는 계약 체결과 유지, 손해 조사와 보상 처리 등 보험사업 운영 전반에 소요되는 비용으로, 보험료 산정의 핵심 구성요소 가운데 하나다. 그런데 이 사업비의 집행 방식을 들여다보면 매우 이례적인 이중적 태도가 관찰된다. 사업비 지출 항목 가운데 교통사고 현장출동 기사, 견인(구난) 기사, 정비협력업체 등 실제 사고 처리의 최전선에서 서비스를 제공하는 위탁·협력 인력에게 지급되는 비용을 축소할 때는 이를 ‘원가 절감’, ‘경영 효율화’, ‘알뜰한 손해율 관리’로 포장하는 경향이 뚜렷하다. 반면 법인보험대리점(GA) 판매 채널에 지급하는 시책비나 판매수수료, 자회사 형태의 손해사정 위탁비 등 사업비 가운데 상당한 비중을 차지하는 항목이 과다하게 집행될 때는 이를 ‘영업 경쟁력 확보를 위한 필요 경비’로 정당화하는 논리가 병존한다. 결과적으로 삭감의 고통은 협상력이 가장 취약한 현장 인력에게 집중되고, 확대되는 지출의 수혜는 조직화된 판매·위탁 채널에 돌아가는 비대칭 구조가 굳어지고 있다는 것이 이 글의 문제의식이다. 여기에 더해, 손해조사비 지출 안에서도 협력업체 사이의 명암이 갈리는 현상이 관찰된다. 보험사들은 협력업체를 평가·등급화하는 내부 기준을 운영하면서, 원청의 방침에 순응하는 업체와 그렇지 않은 업체를 사실상 차등 대우하는 관행을 형성해 왔다는 지적이 업계 내부에서 꾸준히 제기된다. 이는 단순한 원가 관리를 넘어, 협력업체의 이의 제기 자체를 억제하는 통제 기제로 작동할 수 있다는 점에서 별도로 짚어볼 필요가 있다. 2. 사업비의 구조 — 무엇이 ‘사업비’인가 보험감독 실무상 사업비는 크게 계약체결비용(신계약비)과 계약관리비용(유지비)으로 구분된다. 계약체결비용은 설계사·대리점에 대한 모집수수료, 판촉·광고비, 건강진단비 등 신규 계약을 확보하는 데 소요되는 비용이며, 계약관리비용은 보험사 임직원 인건비와 전산 운영비 등 계약을 유지·관리하는 데 드는 경비를 말한다. 여기에 손해보험 특유의 항목으로 손해조사비(사고 조사·손해사정·긴급출동·구난 등에 소요되는 비용)가 더해진다. 이 손해조사비 영역이 바로 현장출동 기사와 견인 기사, 정비협력업체가 실질적으로 수입을 얻는 지점이다. 금융위원회와 금융감독원이 여러 차례 발표한 보험제도 개선 방안을 종합하면, 사업비는 오랫동안 ‘불완전판매를 유발하는 과다 경쟁의 온상’이자 동시에 ‘소비자 보험료를 좌우하는 원가 항목’이라는 두 가지 성격을 동시에 지닌 것으로 지적되어 왔다. 문제는 이 두 성격 가운데 어느 쪽이 부각되는지가 지출 대상에 따라 자의적으로 달라진다는 데 있다. 3. 하방 압박 — ‘원가 절감’으로 포장되는 현장 위탁 비용 사고 현장에 가장 먼저 도착해 구난·견인·초동 조치를 담당하는 기사들은 대부분 보험사와 직접 고용관계가 아닌 위탁·협력 계약 형태로 일한다. 이들은 특수형태근로종사자(특고)와 유사한 지위에서 건당 수수료 또는 고정 계약 단가를 받는 구조이기 때문에, 원청인 보험사가 단가를 일방적으로 조정하더라도 이를 반영할 교섭 창구가 사실상 없다. 실제로 손해보험업계 협력업체 대표들의 증언을 인용한 보도에 따르면, 정비공장 등 협력업체는 보험사가 임의로 책정한 수리비 산정 프로그램의 단가를 수년간 인상 없이 적용받고 있으며, 이를 수용하지 않을 경우 대금 지급이 지연되거나 협력업체 계약 자체가 해지되는 사례도 확인된다. 이러한 단가 조정은 대외적으로는 ‘손해율 관리’, ‘사업비율 효율화’라는 경영 지표 언어로 설명된다. 손해율(지급보험금/수입보험료)과 사업비율(사업비/수입보험료)은 보험사의 핵심 수익성 지표이기 때문에, 이를 낮추는 모든 조치는 ‘건전 경영’의 증거로 대외에 발표되기 쉽다. 그러나 그 절감의 실체가 현장 위탁 인력의 건당 단가 인하, 즉 특정 집단의 소득 감소로 귀결된다는 사실은 상대적으로 드러나지 않는다. 사고현장출동 기사와 견인 기사들이 체감하는 수입 감소폭이 크다는 점은, 이 조정이 전사적 비용 효율화라기보다 협상력이 약한 항목을 선택적으로 압박한 결과일 가능성을 시사한다. 4. 손해조사비 내부의 명암 — 협력업체 ‘등급제’와 길들이기 구조 사업비 가운데 손해조사비 영역을 좀 더 세밀히 들여다보면, 삭감 압박이 모든 위탁·협력 사업자에게 균등하게 가해지는 것이 아니라는 점도 드러난다. 보험사들은 정비협력공장·구난업체 등을 대상으로 실적·수리 품질·민원 발생률 등을 기준으로 한 내부 평가 등급제를 운영하는 경우가 많다. 문제는 이 등급제가 협력업체의 처우를 실질적으로 개선하는 방향으로 작동하기보다, 원청인 보험사의 방침에 대한 순응도를 관리하는 통제 수단으로 변질될 소지가 있다는 데 있다. 실제 사례가 이를 뒷받침한다. 환경경찰뉴스 보도에 따르면, 인천 소재의 한 정비공장은 외제차 수리 부문에서 전국 1·2위, 국산차 수리 부문에서는 지역 우수업체(A등급) 평가를 받으며 10년 넘게 DB손해보험의 협력업체로 운영되어 왔다. 그러나 이 업체 대표는 보험사가 협의된 정비수가를 따르지 않고 손해사정 과정에서 동의 없이 수리비를 삭감했으며, 외산차 수리에는 특정 견적 프로그램 사용을 강요하면서도 정작 그 프로그램의 적용 단가는 수년간 인상하지 않았다고 주장했다. 해당 프로그램을 사용하지 않을 경우 대금 지급이 지연되거나 협력업체 계약 자체가 체결되지 않는다는 것이다. 결국 이 업체는 보험사로부터 보험사기 혐의로 고발당한 뒤 일방적으로 계약을 해지 통보받았고, 이를 대기업의 갑질로 규정해 공개적으로 문제를 제기했다. 최상위 등급을 받은 협력업체조차 이의를 제기하자 등급과 무관하게 배제되었다는 점에서, 평가 등급이 실질적 보호 장치가 아니라 순응도를 관리하는 도구로 기능했을 가능성을 보여주는 사례로 읽힌다. 정비업계에서 오랜 논란이 되어 온 보험개발원의 전산 견적시스템(AOS)을 둘러싼 문제제기도 같은 맥락에 있다. 정비업계 관계자들은 이 시스템이 손해사정 조직을 통해 보험사에 유리하게 운용되며, 판금·샌딩 등 특정 작업 공정의 소요 시간을 수십 년간 현실화하지 않은 채 수리비를 임의로 삭감할 수 있는 구조로 설계되어 있다고 주장해 왔다. 이로 인해 정비업계 일각에서는 수천억원대로 추산되는 누적 삭감액을 문제 삼아 집단 대응에 나서기도 했다. 전국 1·2급 정비공장의 상당수가 이 시스템에 의존할 수밖에 없는 구조여서, 개별 업체가 산정 기준에 이의를 제기하기 어렵다는 점도 지적된다. 이러한 사례들은 손해조사비를 둘러싼 문제가 단순히 ‘전체 파이가 줄어드는가’의 문제가 아니라, ‘누가 원청의 기준에 순응하느냐에 따라 처우가 갈리는가’의 문제이기도 하다는 점을 보여준다. 협력업체·기사들 사이에서는 원청이 제시하는 평가 기준이나 견적 프로그램에 이의 없이 따르는 쪽에는 물량과 등급이 유지되지만, 정당한 수가 인상이나 산정 방식의 개선을 요구하는 쪽은 물량 축소, 대금 지급 지연, 심할 경우 계약 해지와 같은 불이익으로 이어질 수 있다는 우려가 꾸준히 제기된다. 이는 개별 협력업체 입장에서 원청과의 관계 유지 자체가 생존 조건이 되어, 부당한 처우에 대해서도 목소리를 내기 어려운 심리적 위축 효과로 이어질 수 있다는 점에서 구조적으로 주목할 필요가 있는 대목이다. 5. 상방 팽창 — ‘필요 경비’로 정당화되는 판매·위탁 채널 비용 반대로 사업비 가운데 신계약 확보를 위한 판매채널 비용은 지속적으로 팽창해 왔다. 대한금융신문의 취재에 따르면, 여러 손해보험사가 대형 GA를 유치하기 위해 과도한 ‘시책’(판매 촉진 인센티브) 경쟁을 벌였으며, 이 과정에서 계약 해지 시에도 설계사가 이득을 볼 수 있는 유인 구조가 형성되어 허위·부실 계약을 조장한다는 비판이 제기됐다. 금융감독원 손해보험검사국 관계자도 시책 집행이 현행 보험업감독규정상 직접 규제 대상이 아니어서 관리에 한계가 있다고 인정하며, 사업비 집행의 적정성에 대한 검사 방침을 시사한 바 있다. 손해사정 위탁 구조 역시 유사한 패턴을 보인다. 대형 보험사 대부분은 100% 지분을 보유한 손해사정 자회사에 위탁 물량의 상당 부분(한 조사에서는 위탁 건의 약 75%)을 몰아주는 것으로 나타났다. 손해사정은 보험금 지급 여부와 액수를 결정하는 핵심 기능인데, 위탁사가 원수사의 자회사인 구조에서는 손해사정사가 소비자보다 보험사의 이해관계를 우선할 유인이 발생한다. 금융위원회는 이러한 이해상충을 인정하고 손해사정업 위탁·평가 시 보험금 삭감 실적을 성과지표로 사용하는 행위를 금지하는 제도 개선을 추진한 바 있다. 다시 말해 소비자 보호 관점에서는 ‘과다’하거나 ‘왜곡’된 것으로 지적된 지출 항목들이, 정작 보험사 내부에서는 영업 경쟁력을 위한 불가피한 필요 경비로 다루어져 왔다는 뜻이다. 6. 감독당국의 문제의식과 남은 과제

  방송·언론 보도를 토대로 정리한 KFA 거버넌스·행정·인선 논란 총정리 2026년 8월 20일 기준 2026 북중미 월드컵 조별리그 탈락을 계기로 대한축구협회(KFA)를 둘러싼 각종 논란이 한꺼번에 수면 위로 떠오르며 ‘사상 최악의 위기’라는 평가가 나오고 있다. 국회 청문회, 경찰의 사상 첫 압수수색, 15년 전 심판 성접대 의혹까지 겹치며 협회는 결국 공식 사과문을 발표했다. 방송·언론에 보도된 내용을 토대로 KFA의 주요 문제점을 시기·주제별로 정리했다.   1. 감독 선임 절차 논란 — 홍명보호(성인 2기) 선임 파문 절차 생략과 ‘구색맞추기’ 의혹 2024년 홍명보 감독을 국가대표팀 사령탑으로 선임하는 과정에서 절차적 정당성 논란이 불거졌다. 최종 후보에 오른 외국인 지도자 제시 마치, 바그너, 파울로 포옛 등은 심층 면접까지 거쳤지만, 정작 홍명보 감독 본인은 면접을 치르지 않은 것으로 알려졌다. 협회 측은 ‘전술이 한국 축구와 맞지 않아 탈락시켰다’고 해명했으나, 애초에 면접 없이도 판단 가능한 사유라면 왜 최종 후보로 올렸는지 설명이 되지 않는다는 지적이 나왔다. 외국인 후보들에게는 결렬 통보조차 제대로 이뤄지지 않았다는 보도도 있었다. 문체부 감사·행정소송·경찰 압수수색으로 확전 문화체육관광부는 2024년 말 특정감사 결과를 발표하며 홍명보 감독 선임 과정에서 ‘심각한 절차적 위반’이 있었다고 결론짓고, 정몽규 회장·김정배 부회장·이임생 전 이사에 대한 중징계를 권고했다. 이후 협회와 문체부 간 행정소송이 진행되는 가운데, 이임생 전 기술총괄이사는 ‘정몽규 회장의 직접 지시에 따라 선임이 이뤄졌다’고 주장하며 소송에 직접 참가했다. 2026년 8월에는 ‘홍명보 선임 특혜’ 의혹과 관련해 경찰이 축구협회를 압수수색하며 정몽규 전 회장과 이임생 전 이사를 정조준한 것으로 보도됐다.   2. 정몽규 전 회장 리더십 논란 — 4연임과 중도 사퇴 승부조작 축구인 기습 사면 및 철회 사건 (2023년) 2023년 3월 28일 대한축구협회 이사회는 A매치 경기 시작 한 시간 전이라는 이례적인 시점에, 2011년 K리그 승부조작으로 제명된 48명을 포함해 총 100명에 대한 사면안을 기습 의결했다. 붉은악마 등 서포터즈, 선수협회, K리그 팬들의 거센 반발과 정치권의 비판이 이어지자 협회는 사흘 만인 3월 31일 임시 이사회를 열어 사면을 전면 철회했다. 이 과정에서 부회장단·이사진·위원장단이 총사퇴했지만, 사건의 핵심 인물로 지목된 정몽규 회장과 황보관 당시 전무는 사임하지 않아 ‘아랫사람에게 책임을 떠넘긴다’는 비판을 받았다. 70세 정년 규정 신설과 4선 연임 협회는 2020년 회장 출마 가능 연령을 만 70세 이하로 제한하는 정관을 신설했는데, 이는 사실상 정몽규 회장의 장기 집권을 위한 사전 정지 작업이라는 의혹이 제기됐다. 유인촌 문체부 장관이 행정소송까지 각오하며 4선을 저지하려 했음에도, 정몽규 회장은 2025년 2월 156표라는 압도적 득표로 4연임에 성공해 2029년까지 임기를 보장받았다. 이 과정에서 온라인상에서는 ‘정몽규 나가’ 운동이 확산되며 축구 유튜브 채널과 응원단상에서까지 사퇴 요구가 이어졌다. 월드컵 직전 전격 사퇴 4연임에 성공해 2029년까지 임기가 보장돼 있었음에도, 정몽규 회장은 2026 북중미 월드컵 개막을 약 2주 앞둔 5월 29일 ‘이번 월드컵이 끝난 뒤 회장직에서 물러나겠다’고 전격 발표했다. 그는 성명에서 ‘여러 논란과 비판이 있었다는 것을 잘 알고 있다. 모두 제 부덕의 소치’라고 밝혔다. 13년 만의 퇴진이었지만, 월드컵 조별리그 탈락 이후 협회를 둘러싼 각종 의혹이 잇따라 터지면서 ‘떠밀린 사퇴’라는 시각이 지배적이었다.   3. 과거 비위 행위 — 외국인 심판 성접대 의혹

2년 5개월간 29차례 고의 사고로 2억 4천만 원 편취… 경미한 접촉에도 장기 입원 반복, 금감원 제보로 덜미 2026년 8월 19일 수요일  |  교통전문기자 차로를 바꾸는 차량만 골라 뒤에서 의도적으로 들이받거나, 경미한 접촉 사고에도 장기간 입원하는 수법으로 억대 보험금을 챙긴 일당이 경찰에 붙잡혔다. 범행에는 40대 주범의 60대 친모와 연인까지 가담한 것으로 조사됐다. 경기북부경찰청은 보험사기방지 특별법 위반 혐의로 주범 A(40대)씨를 구속하고, 범행에 가담한 친모와 연인 등 3명을 검찰에 송치했다고 19일 밝혔다. 블랙박스 영상 속 ‘노림수’…차선 변경 차량만 표적 사고 장면이 담긴 택시 블랙박스 영상을 보면 수법은 명확하다. 서울 송파구의 한 교차로에서 좌회전으로 진입한 승용차가 옆 차로를 서서히 타던 택시 뒤를 따라붙는다. 정상적인 상황이라면 뒤차가 속도를 줄여 차선 변경 공간을 내줘야 하지만, A씨의 차량은 오히려 가속해 택시 옆면을 그대로 들이받았다. 영상 분석 결과 차선을 바꿀 공간은 충분했던 것으로 확인됐다. 교통사고 감정 실무에서 이런 유형은 ‘진로변경 유발형 고의사고’로 분류된다. 상대 차량이 방향지시등을 켜고 차선을 바꾸는 순간을 노려 급가속으로 접촉하는 방식으로, 블랙박스 보급 이후 오히려 ‘증거 영상 속에서도 과실을 상대에게 전가할 수 있다’는 점을 악용한 사례가 꾸준히 보고돼 왔다. 2년 5개월간 29건, 가족 동원한 ‘조직적’ 범행 경찰 조사 결과 A씨는 2023년 3월부터 지난해 8월까지 경기 남양주·구리 일대 등에서 진로 변경 차량을 표적으로 삼아 29차례에 걸쳐 고의 사고를 낸 것으로 드러났다. 이 기간 가로챈 보험금은 2억 4천만 원에 달한다. 특히 이번 사건은 A씨 개인의 일탈이 아니라 60대 친모와 연인까지 가담한 ‘가족·연인 결탁형’ 범행이라는 점에서 죄질이 무겁다는 평가가 나온다. 이들은 단순 고의 추돌에 그치지 않고, 경미한 접촉 사고에도 장기간 입원하며 치료비와 합의금 명목의 보험금을 부풀려 청구하는 수법을 병행했다. 실제로 이러한 ‘나이롱 환자’식 허위·과잉 입원은 고의사고와 함께 자동차보험 사기의 대표 유형으로 꼽힌다. 잦은 사고 이력이 덜미…금감원 제보로 수사 착수 덜미는 ‘지나치게 잦은 사고 이력’에서 잡혔다. 짧은 기간 동일 인물 명의로 반복된 사고 접수 내역을 수상히 여긴 금융감독원이 이상 징후를 포착해 수사기관에 제보했고, 경기북부경찰청이 수사에 착수했다. 경찰은 A씨와 사고를 낸 상대방 전원을 전수 조사하는 한편, 보험금이 흘러간 계좌를 추적해 범행의 전모를 밝혀냈다. 이는 최근 보험사기 수사의 전형적인 패턴이기도 하다. 금융감독원에 따르면 지난해 보험사기 적발 금액은 처음으로 1조 원을 넘어섰으며, 이 가운데 자동차보험이 절반에 가까운 비중을 차지했다. 사기 유형별로는 사고 내용을 조작하거나 진단서를 위조하는 수법이 가장 큰 비중을 차지했고, 고의사고 역시 여전히 높은 비중을 유지하고 있다. 금감원은 올해 들어서도 경찰청·도로교통공단·손해보험협회와 함께 고의 교통사고 보험사기 근절을 위한 대국민 홍보를 강화하고 나선 상태다. [교통전문기자 시각] 방어운전만으로는 못 막는다 이번 사건이 주는 경고는 명확하다. 고의사고는 통상적인 부주의 사고와 달리, 가해자가 처음부터 ‘피해자처럼 보이는’ 상황을 설계한다는 점에서 상대 운전자가 방어운전만으로 피하기 어렵다. 진로 변경 시 뒤차가 비정상적으로 가속하거나 근접해 온다면 무리하게 차선을 바꾸기보다 속도를 유지하며 상황을 지켜보는 것이 우선이다. 또한 사고 직후에는 블랙박스 영상 원본을 즉시 백업하고, 상대방이 과도하게 장기 입원을 요구하거나 사고 이력이 유독 잦다면 보험사 자체 조사부서(SIU)에 확인을 요청하는 것도 방법이다. 보험사기는 개인 간 다툼이 아니라 다수 가입자의 보험료 인상으로 전가되는 사회적 비용이라는 점에서, 의심 정황을 인지했다면 금융감독원 보험사기신고센터에 적극적으로 제보하는 것이 피해 확산을 막는 가장 실질적인 방법이다. ※ 본 기사는 방송 보도 내용을 바탕으로 재구성한 것으로, 사건 관계자의 이름과 세부 신원은 익명 처리했습니다.

역대 최대 자사주 매입·소각에도 주가는 9.75% 급락… 금리 쇼크와 밸류에이션 논쟁이 가른 시장의 이중 잣대 2026년 8월 19일 수요일  |  경제분석 데스크 SK하이닉스가 19일 이사회를 열어 40조 원 규모의 자기주식을 취득해 전량 소각하고, 2025~2027년 누적 잉여현금흐름(FCF)의 50% 이상을 주주에게 환원하겠다는 정책을 결의했다. 국내 상장사 사상 최대 규모의 자사주 소각으로, 발행주식의 약 3.3%에 해당하는 2407만 주를 오는 11월 19일까지 장내에서 매입한 뒤 전량 소각할 예정이다. 그러나 공교롭게도 발표 당일 주가는 전날보다 9.75% 하락한 150만 원에 거래를 마쳤다. ‘역대급 주주환원’과 ‘역대급 낙폭’이 같은 날 공존한 이 장면이야말로, 지금 세계 자본시장이 AI 반도체 랠리를 어떻게 재평가하고 있는지를 압축적으로 보여준다. ① 숫자가 말하는 것: 조기 환원의 배경 이번 결정의 본질은 40조 원이라는 절대 금액보다 환원 기준의 상향에 있다. SK하이닉스는 2024년 11월 ‘3개년 누적 FCF의 50% 범위 내’에서 환원하겠다고 밝혔으나, 이번에는 이를 ‘50% 이상’으로 명시적으로 높였다. 배경에는 고대역폭메모리(HBM) 슈퍼사이클이 있다. 회사는 올해 2분기 말 기준 약 69조 원의 순현금을 확보했고, 금융정보업체 에프앤가이드는 2026년 연결기준 영업이익을 266조 원대로 추산한다. 시장분석기관 카운터포인트리서치에 따르면 SK하이닉스의 HBM 시장 점유율은 마이크론과 삼성전자를 크게 앞서는 것으로 나타났다. 회사 스스로도 이번 결정의 이유를 ‘사업 경쟁력과 현금창출력, 중장기 성장성이 현재 주가에 충분히 반영되지 않았다는 판단’이라고 설명했다 — 이는 사실상 시장을 향한 저평가 항변이자, 자사주 소각을 통한 유통주식 감소로 주당순이익(EPS)을 방어하겠다는 신호다. ② 국제 비교: 빅테크식 자본배분의 한국적 이식 잉여현금을 대규모 자사주 소각으로 주주에게 돌리는 방식은 애플, 알파벳 등 미국 빅테크가 20년 가까이 정교화해 온 자본배분 모델이다. 미국 기업들은 저성장 국면에서도 자사주 매입을 통해 주당 가치를 방어해 왔고, 이는 종종 ‘혁신 투자 대신 주가 부양에 안주한다’는 비판을 받기도 했다. SK하이닉스의 이번 결정이 흥미로운 지점은, 이것이 성장 둔화기의 방어책이 아니라 AI 메모리 슈퍼사이클이라는 고성장 국면 한복판에서 나온 ‘공세적 환원’이라는 점이다. 즉 투자와 환원을 동시에 늘리는 구조로, 미국식 자본배분 문법을 고성장 반도체 기업에 이식한 사례로 볼 수 있다. 이는 한국 증시의 오랜 약점으로 지적되어 온 이른바 ‘코리아 디스카운트’ — 낮은 배당성향과 소액주주 환원에 소극적인 지배구조 관행 — 를 정면으로 반박하려는 시도이기도 하며, 정부의 밸류업 프로그램 기조와도 맞닿아 있다. ③ 역설: 왜 ‘역대급 호재’에도 주가는 빠졌나 발표 당일의 급락을 이번 정책 자체의 실패로 읽는 것은 성급하다. 같은 시기 미국 장기국채 금리가 2007년 이후 최고 수준까지 치솟았고, 독일·프랑스 국채 금리도 십수 년 만의 고점을 기록하는 등 글로벌 금리 쇼크가 기술·성장주 전반을 짓눌렀다. 여기에 일부 증권사에서 ‘SK하이닉스 시가총액이 삼성전자를 추월하는 순간이 강세장의 정점 신호가 될 수 있다’는 경계론을 제기해 온 점, 그리고 미국 메모리 업체들의 실적 가이던스가 기대치를 밑돌며 촉발된 글로벌 메모리주 동반 조정 흐름도 겹쳤다. 즉 이번 낙폭은 회사의 펀더멘털이나 환원 정책에 대한 시장의 불신이라기보다, 국채 금리發 밸류에이션 재조정과 반도체 업황 고점 논쟁이라는 거시 변수가 동시에 작동한 결과에 가깝다. 다만 이는 역설적으로 자사주 소각의 필요성을 방증하기도 한다 — 실적과 무관한 거시 변동성에도 주가가 크게 흔들리는 구조라면, 유통주식을 줄여 변동성 대비 주당 가치를 지지하는 장치가 그만큼 중요해지기 때문이다. ④ 남은 위험 요인 다만 낙관은 이르다. 첫째, 메모리 업황은 본질적으로 경기순환적이며, HBM 단가 조정이나 공급 과잉 신호가 나올 경우 이번 환원 정책의 재원인 FCF 추정치 자체가 흔들릴 수 있다. 둘째, 삼성전자와 마이크론의 HBM4 추격 속도에 따라 SK하이닉스의 점유율 우위가 축소될 가능성도 배제할 수 없다. 셋째, 40조 원 규모의 매입이 3개월이라는 비교적 짧은 기간에 집중되는 만큼, 매입 종료 시점 이후의 수급 공백에 대한 우려도 남는다. 마지막으로 고금리 환경이 장기화될 경우, 아무리 우량한 성장주라도 밸류에이션 압박에서 자유롭기 어렵다는 점은 이번 급락이 남긴 교훈이다. ⑤ 전망 종합하면 SK하이닉스의 이번 결정은 단발성 주가 부양책이 아니라, AI 시대 메모리 기업의 자본배분 문법을 새로 쓰려는 구조적 시도로 평가할 수 있다. 단기적으로는 글로벌 금리 변동성과 반도체 업황 사이클이라는 외생 변수가 주가 방향을 좌우하겠지만, 중장기적으로는 유통주식 감소에 따른 EPS 개선 효과와 밸류업 신뢰도 제고가 코리아 디스카운트 완화의 시험대가 될 전망이다. 국제 투자자들의 시선에서 볼 때, 이번 발표는 한국 반도체 기업이 ‘성장’과 ‘주주환원’을 양자택일이 아닌 병행 가능한 목표로 제시했다는 점에서, 향후 다른 국내 대형 기술주의 자본정책에도 참고 기준이 될 가능성이 크다. ※ 본 기사는 공개된 공시 및 보도 내용을 바탕으로 한 경제 분석·평론이며, 특정 종목에 대한 투자 권유가 아닙니다.

경찰서 이관, 법규위반 아닌 ‘당사자 요구’가 좌우… “기초수사 단계부터 형평성 기준 정비해야” 배영근 교통안전전문기자    도로 위 교통사고 현장에 출동하는 경찰의 초동조치가 무인단속카메라·시민제보 앱을 통한 법규위반 적발과는 다른 잣대로 이뤄지고 있다는 지적이 나온다. 명백한 신호위반이나 안전운전 의무 위반이 확인돼도 현장에서는 보험처리 여부만 확인한 뒤 종결되는 사례가 많은 반면, 카메라나 앱으로 적발된 동일한 위반행위에는 예외 없이 범칙금·과태료·벌점이 부과되고 있어서다. 경찰서 교통조사계로의 사건 이관 역시 위반의 경중이 아니라 ‘당사자 한쪽의 요구 여부’에 좌우되는 것으로 나타나, 국민이 체감하는 법 집행의 형평성을 둘러싼 논란이 예상된다. 현장에선 “보험처리 되세요?”부터 교통사고는 대부분 양측 운전자 중 어느 한쪽, 또는 가해 차량 운전자의 법규위반이나 안전운전 의무 불이행에서 비롯된다. 그럼에도 사고 현장에 출동한 지구대·파출소 경찰관은 부상 여부 등 긴급조치를 제외하면, 실질적으로 보험처리 가능 여부와 서(署) 이관 필요 여부를 당사자에게 확인하는 수준에서 초동조치를 마무리하는 경우가 많다는 것이 현장의 설명이다. 사고 원인이 되는 법규위반 사실을 적극적으로 확인·기록하는 절차는 상대적으로 소극적으로 이뤄지고 있는 셈이다. 무인단속·앱 신고는 ‘예외 없이’ 반면 무인단속카메라에 촬영되거나 시민이 스마트국민제보 앱으로 신고한 법규위반 차량 운전자에게는 예외 없이 범칙금·과태료·벌점이 부과된다. 경찰관이 사고 현장에서 직접 목격하거나 당사자 진술로 명백히 확인되는 법규위반에는 상대적으로 관대하게 보험처리로 종결되는 경향과 대비되는 대목이다. 이 같은 이중적 기준은 ‘단속이 세금 징수 수단 아니냐’는 오해로 이어지기 쉽고, 성실히 법규를 준수하는 국민과의 형평성 문제로도 번질 수 있다는 지적이 나온다. 이관 기준, ‘위반 명백성’ 아닌 ‘요구 여부’ 더 근본적인 문제로 지적되는 건 경찰서 교통조사계 이관 기준이다. 취재 결과 이관 여부는 사고 현장의 법규위반 사실이나 대인사고 여부와는 무관하게, 사고 당사자 중 단 한 명이라도 ‘경찰 처리’를 원할 경우에만 관할서로 넘어가는 것으로 파악됐다. 반대로 양측이 보험처리에 동의하면 명백한 법규위반이 있더라도 현장에서 종결되는 것이 현재의 실무다. 이관의 기준이 ‘법규위반의 명백성’이 아니라 ‘당사자 일방의 요구 여부’에 놓여 있다 보니, 동일하거나 유사한 유형·정도의 위반행위라도 당사자의 요구 유무에 따라 처리 결과가 갈리는 구조적 문제가 있다는 설명이다. “적발 경로가 아니라 위반 행위 자체를 기준으로 삼아야 한다. 지금처럼 당사자가 요구해야만 이관되는 구조에서는 같은 위반도 누구는 처벌받고 누구는 넘어가는 결과가 반복될 수밖에 없다.” — 교통사고 처리 실무 관계자 현행 vs 개선 요구 한눈에 보기 구분 현행 개선 요구 현장 대인 사고 보험처리·이관 여부만 확인 후 종결 법규위반 명백 시 원칙대로 범칙금·과태료·벌점 부과 무인단속·앱 신고 예외 없이 범칙금·과태료·벌점 부과

  ▪ 국민 76% “즉시 취소 찬성”…생명 중심으로 행정처분 체계 개편 ▪ 사망 판정 기간 30일로 확대, 중상해·안전벨트 미착용 벌점도 강화 ▪ 전문가들 “처벌만으로는 한계…예방 인프라 병행 필수” 경찰청이 운전면허 행정처분 체계를 뿌리째 손질한다. 중대한 법규 위반으로 사람이 숨지는 사고를 낸 운전자는 그동안 쌓인 벌점과 무관하게 면허를 즉시 취소하는 내용의 도로교통법 개정을 추진하기로 하면서다. 1997년 도입된 벌점 누적 방식의 면허 관리 제도가 근본적인 전환점을 맞게 됐다. 벌점 다 채워야 취소되던 구조, 바뀐다 현행 제도에서는 교통사고를 내더라도 벌점이 정해진 기준(1년간 121점, 3년간 271점 등)을 넘지 않으면 면허가 유지된다. 사망사고를 냈어도 벌점만 충분히 낮으면 운전을 계속할 수 있었다는 뜻이다. 경찰청은 이 구조가 중대 사고 억지력을 갖기엔 한계가 뚜렷하다고 판단했다. 개정안의 골자는 간단하다. 과속, 신호위반, 음주운전, 안전운전 의무 위반 등 운전자의 중대한 과실로 사망 사고가 발생하면 벌점 누적 여부를 따지지 않고 면허를 곧바로 취소한다는 것이다. 사고 한 건의 경중이 그동안 쌓아온 벌점 총량보다 우선한다는 원칙으로 바뀌는 셈이다. 이 같은 방향 전환에는 여론의 뒷받침도 있었다. 경찰청이 실시한 국민 의견수렴에서 응답자의 약 76%가 사망사고 운전자에 대한 면허 즉시 취소에 찬성했다. 반복되는 중대 교통사고에 대한 사회적 피로감이 강력한 행정처분 요구로 이어졌다는 해석이 나온다. 사망 인정 기간 30일로, “치료 중 사망”도 책임 묻는다 개정안에는 사망 여부 판단 기준 자체를 손보는 내용도 담겼다. 지금까지는 사고 발생 이후 사망까지 인정되는 기간이 상대적으로 짧게 설정돼, 의료기술 발달로 치료 기간이 길어진 최근 추세를 반영하지 못한다는 지적이 있었다. 개정안은 이 기간을 30일까지 확대해, 사고 직후 숨을 거두지 않고 치료를 받다 뒤늦게 사망한 피해자도 제도적으로 보호받도록 했다. 중상해 사고에 대한 벌점 기준도 함께 강화된다. 부주의로 큰 부상을 입힌 사고는 더 무거운 행정처분 대상이 되며, 그동안 상대적으로 가볍게 다뤄지던 안전벨트 미착용, 방향지시등 미점등 같은 위반 행위도 벌점이 상향된다. ㄱㄱㄱ구분 현행 개정 추진안 사망사고 면허 처분 벌점 누적 시 취소 벌점과 무관하게 즉시 취소 사망 인정 기간 상대적으로 단기